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Nuovo stadio, addio alla super ferrovia.
Dal progetto per l'impianto della Roma scompaiono i lavori alla Roma-Lido. Niente più «raddoppio» dei treni, i soldi bastano solo per prolungare la metro
Francesco Maria Magliaro (Il Tempo) 31/08/2014
Il 4 settembre si avvicina: quel giorno la Giunta capitolina approverà la delibera che sancisce il «pubblico interesse» allo Stadio della Roma. In mezzo, lunedì, un vertice tutt'altro che facile, con i capigruppo di maggioranza e con i presidenti delle varie Commissioni consiliari che hanno voce in capitolo sul dossier.
Dossier che - al netto delle polemiche politiche - si sta decisamente sgonfiando: da grande successo della Giunta, piano piano, si «smoscia» ogni giorno di più. Gli uffici tecnici del Comune hanno dato delle indicazioni chiare. La politica ha deciso ben altro. Il risultato somiglia sempre più a un soufflé smontato. Il caso più clamoroso è proprio quello dei trasporti, vero mantra dell'Amministrazione comunale. In conferenza di servizi le indicazioni erano chiarissime: no ad interventi sulla metro B e concentrarsi, invece, sulla Roma-Lido. L'obiettivo per i funzionari comunali era chiaro: associare l'intervento programmato dalla Regione Lazio (proprietaria della linea) a quello dei privati in occasione della costruzione dello stadio. Raddoppiare la frequenza dei treni, oggi nominalmente uno ogni 10 minuti, sfruttando, almeno per un terzo della linea, i soldi del privato. Indipendentemente dallo Stadio, questo intervento avrebbe significato un miglioramento per l'intera città. In termini di trasporto per le partite, migliorare la linea con questi obiettivi avrebbe significato assicurarsi una capacità teorica di movimentare 14mila persone l'ora. Passano pochi giorni da quel 31 luglio e, a ridosso di Ferragosto, l'assessore Caudo annuncia che il Comune vuole «anche» la metro B. L'intervento che vogliono dal Campidoglio è creare uno scambio, come quello di Bologna, a Magliana, fare un ponte che scavalchi i binari e, usando un terreno libero e pubblico, portare la metro B alla attuale stazione di Tor di Valle della Roma-Lido, ovviamente allargata. Costi stimati «a spanna», visto che mai nessuno ha messo mano a un progetto simile, circa 100 milioni di euro. Nei primi giorni, dalle dichiarazioni sia di Caudo che dello staff di Marino sembrava che i due interventi fossero complementari. La «nuova» metro B avrebbe avuto una frequenza di nove treni l'ora, con una capacità di trasporto nominale di 10mila passeggeri. Sommati questi, a quelli della Roma-Lido ristrutturata, ogni ora, 24mila persone avrebbero potuto usare il mezzo pubblico su ferro per andare allo Stadio. Dall'altro ieri, invece, fine dei giochi: la Roma-Lido esce mestamente dal programma Stadio. Basta l'intervento della Regione che, se e quando sarà completato, assicurerà non più 12 ma 9 treni l'ora. Quindi, fatti due conti, saranno sulla carta 20mila i passeggeri che ogni ora potranno andare allo stadio con le due linee metro.
Seconda prescrizione fondamentale: la viabilità. Per i tecnici era fondamentale unificare la via del Mare e la via Ostiense dal Grande Raccordo Anulare a viale Marconi, circa 8 chilometri di percorso. Nel progetto originale, invece, i proponenti hanno notevolmentee limitato l'adeguamento a due corsie: circa due chilometri in prossimità dello Stadio. Per l'assessore all'Urbanistica, Giovanni Caudo, visto che il Comune punta sul trasporto pubblico e che «entrambi gli interventi non sono» sostenibili economicamente, invece del progetto indicato in Conferenza di servizi, va bene quello originale di Parnasi. E poco importa che anche il prefetto di Roma, Giuseppe Pecoraro, abbia evidenziato la carenza del sistema della viabilità.
Resta da chiedersi a cosa servono le conferenze di servizi e i pareri dei tecnici se poi è la politica a decidere.
